дедушка юра писал(а):
Тогда давайте разберемся:Для чего нужен клапан вентиляции картерных газов?Для того что-б отбрасывать масло назад?Или для того чтобы сбрасывать излишнее давление в ДВС.?
Я думаю что-бы сбрасывать избыточное давление в ДВС.А может кто-то мыслит по другому?
В исправном движке нет избыточного давления в картере.
Нет его потому, что мотор спроектирован так, что поршни в горшках работают парами.
Когда в двух цилиндрах поршни идут в НМТ (в одном впуск, в другом рабочий ход), при этом выталкивая воздух в картер, в то же самое время два других поршня идут в ВМТ (в одном сжатие, в другом выпуск), при этом втягивая воздух.
Таким образом в картере создается равновесие давления.
На самом деле равновесия нет т.к. через поршневые кольца газы все же прорываются, но об этом дальше.
Есть моторы, в которых нет равновестия по давлению.
Например наша ОКА с ее 2-х цилиндровым (половина восьмерочного) движком.
Там оба поршня синхронно идут в НМТ и в ВМТ.
А чтобы мотор не выскочил из под капота, стоят два уравновешивающих вала, когда поршни идут в одну сторону, противовесы на валах идут в обратную.
Поэтому и не получили широкого распространения 3-х и 5-ти цилиндровые моторы, в которых нужно уравновешивать двигатель с помощью балансирных валов.
В пожилых движках, с изношенной ЦПГ, имеет место повышенный прорыв газов в картер, которые создают в нем повышенное давление.
Видели наверное старые пожилые жиги, волги, уазики, где водила снимает шланг вентиляции картера и он болтается над дорогой и из него валит дым.
Делают они это из за того, что давление в картере повышенное, масло летит в кастрюлю воздушного фильтра, создавая там лужи и замасливая фильтрующий элемент.
На заре автомобилестроения картер двигателя напрямую общался с атмосферой через сапун.
В этом решении был недостаток, в картер мотора, в масло, могла попадать пыль.
Не помню когда, один гениальный инженер придумал отводить картерные газы в корпус воздушного фильтра.
Во первых лучше для экологии, когда картерные газы идут обратно в мотор, во вторых мотор очень хорошо сосет воздух из картера, образуя в нем давление несколько ниже атмосферного, что помогает работать прокладкам и сальникам в моторе.
Так вот.
Сначала картерные газы отводили в воздушный фильтр.
С появлением впрысковых моторов, стали отводить картерные газы перед ДЗ.
Это связано с тем, что на впрысках сразу после воздухофильтра устанавливали расходомер (датчик массового расхода воздуха), для которого картерные газы неполезны. Ну и избавились заодно от луж масла в корпусе воздухофильтра и от намокания фильтрующего элемента.
К тому же на впрысках ДЗ не участвует в смесеобразовании, просто убавляет/прибавляет воздух.
Кстати вот вам и ответ на вопрос об неучтенном воздухе.
В моторах с впрыском Бош Мотроник (про другие не знаю) шланг вентиляции картера шел после расходомера, перед ДЗ. Значит немецкие инженеры считали, что неучтенный воздух из картера настолько мал, что им можно пренебречьКому и зачем пришла идея пустить шланг вентиляции картера после дроссельной заслонки, прямо во впускной коллектор, да еще через клапан, я не знаю.
На Кимо впервые такую конструкцию увидел.
Видимо это сделали затем, чтобы говны не летели на ДЗ.
По конструкции клапана мне хотелось бы пояснений.
Не совсем корректные подписи сбивают с толку.
В общем, как инженер, я думаю, что подписи к рисункам несколько неправильные (не разрежение падает, а давление растет, например).
Думаю, что работает клапан вот как.
В верхней (бирюзового цвета) камере всегда атмосферное давление и края мембаны посажены плотно, так что не дают верхней камере сообщаться с другими частями клапана.
Мотор заглушен, две пружины полностью отжимают всю систему с мембраной вместе от дырки (нижний патрубок на рис.), клапан полностью открыт (рис.1).
Заводим мотор.
Разрежением во впускном коллекторе всю систему с мембраной вместе притягивает к дырке (нижней на рис.), преодолевая сопротивление обеих пружин, клапан полностью закрыт.
Это положение является нормальным рабочим состоянием клапана (рис.2).
Центральная часть, ну та пластиковая круглая штука, вставленная в большую пружину (назовем ее к примеру золотник) прижимается к дыре во впускной (нижний патрубок на рис.) в любом случае, при любом разрежении во впускном. И работает у нас только мембрана, своей центральной частью открывая и закрывая дырку в золотнике.
Получаем что то типа равновесной системы. Т.е. при отсутствии возмущающего воздействия из бокового патрубка, мембрана нормально закрывает дыру в золотнике.
Теперь, как только давление в шланге вентиляции картера (правый патрубок на рис.) превышает давление в верхней (бирюзовой) камере клапана (как мы помним там давление атмосферное) ,на мембрану начинают давить картерные газы, помогая малой пружине отжать центральную часть мембраны, открыв дыру в золотнике.
Через открывшуюся дырку картерные газу высасывает во впускной, равновесие давлений восстанавливается и дырка в золотнике снова затыкается мембраной (рис.3).
И так циклично, по кругу.
Если я не прав, то поправьте.
Но только аргументированно.
Ну и если судить по рис.1, в клапане придумано что то типа аварийного режима.
Когда жмешь тапку в пол, ДЗ открывается, давление во впускном резко падает и клапан открывается полностью.
И еще осталось разобраться как это все работает в переходных режимах, когда давление во впускном скачет из за открытия и закрытия ДЗ.
пробллема в белом налете, и в масле во впускном коллекторе. хрюкалка хрюкает как положено - при вытянутом щЮпе и открытой маслозаливной крИшке.
