Дмитрий, Алекс, сам хочу докопаться до истины. Мне неоднократно приходилось мультитрониксом сбрасывать ошибки на машинах с иными протоколами, в частности на 5-м бмв, субару форестер, шевроле такума. Так вот: каждый раз удивлялся, что у них на холостых давление ВК крутилось в пределах 35 кПа. Поэтому мне мысль Олега вполне понятна: разработчики мультитроникса детальной проработкой протокола тигго запросто могли особо и не заморачиваться, а в плане калибровки давления ВК отъюстировать напряжение под атмосферное давление 101кПа и затем тупо расчетным путем линейно свести его к нулю, о чём, имхо, и свидетельствует продолжение измерений за пределами видимости ДАД. Но как бы там ни было, индицируемое число вторично. В любом из способов замера нам куда важнее знать, какая цифра соответствует безукоризненному состоянию двигла, отсутствию подсосов и прочих докук

Тут ты прав.

А это неверно. Тут, похоже, меня никто, кроме Алекса не понимает. Не случайно, видимо, он, руководит коллективом… (профессионализм + умение общаться с людьми!).
Влад! Я ведь не зря приводил цитату:
«Производители автомобилей нормируют абсолютное давление во впускном коллекторе на холостом ходу при исправном двигателе на уровне 20 кРа (автомобили типа ВАЗ – на уровне 40 кРа). Для ВАЗов увы, технология изготовления не позволяет получить разрежение, соответствующее уровню мировых производителей. Абсолютное давление в 20 кРа считается нормой…»
Есть и еще много подобных даннях в инете.
Дело в том, что законы физики еще никто не отменял. В инжекторных ДВС ЭБУ по показаниям ДК на ХХ поддерживает стехиометрический состав смеси 14.7:1. Таким образом, чем меньше давление (при фиксированной геометрии), тем более экономичный мотор!!! (Мивеки - особый разговор). Влад, ну напрягись… это же очевидно! Удельный расход топлива на наших моторах меньше, чем на Жигулях… в т.ч. и поэтому. Или ты будешь утверждать обратное?!

Дмитрий! Ну почему-же не известных? У Вас достаточно известный апонетн в лице китайского отделения довольно солидной международной корпорации
Paragon Electronic Systems, Inc
http://www.paragonelect.com/index01.htm
http://www.paragon-plc.com/

Господа! Еще раз подчеркиваю – я хочу разобраться с проблемой! Если кто-то хочет доказать свою правоту любой ценой, то я в такой «дискуссии» участия принимать не буду.
Проблема калибровки показаний МАР сенсоров не нова. Есть даже сайты, например:
http://www.innovatemotorsports.com/foru ... -5712.html
Там есть в частности, информация «It looks as if the end of the linear region occurs at 14.7KPa, and 0.3V. In my measurements the end of the linear region was 15.3KPa and 0.25V.» Это 2007 год!
Я прикинул и получилось, что 1.3В для такого датчика соответствует примерно 25-28 кПа.
Поэтому могу утверждать лишь следующее:
1. Существуют разные МАР сенсоры.
2. Прежде, чем верить показаниям конкретной программы нужно знать, под какой именно сенсор она откалибрована или проверить это экспериментально с помощью прямых измерений.
А пугать меня скриншотами или громкими названиями разработчиков ПО не нужно!.

Если существуют разные датчики, то они либо совпадают по стандарту, либо под них есть своя версия прошивки ЭБУ. Если наш двигатель достаточно економичен, то перепутать датчики с прошивкой на конвеере не могли.
Заставлять программу показывать те данные которые нам кажутся более правельными это не выход. Все делает прошивка внутри ЭБУ, а в диагностику выдает только готовые данные на которые она опиралась при управлении двигателем. Программа всего лишь переводит эти данные с языка машинных кодов на язык понятный нам. И если замер сторонним прибором покажет допустим 20кПа а ЭБУ отдаст в диагностику данные которые интерпитируются как 30 кПа . То он их так видит. А если при этом расход по городу 10 литров на 100км то он еще и не плохо справляется. И то что мы на выходе для себя их переправим на 20 ничего не изменит. Все равно он их будет видить как 30! Почему так, не знаю. ЭБУ виднее. Или даже конструкторам виднее. Для ремонта гараздо важнее увидить отклонение от нормы чем то что ЭБУ видит не так как мы. Кстати исходя из примеров показаний разных эбу у многих показания совпадают с нашим. Диагносты делали эти замеры на исправных машинах чтобы на эти замеря опиратся. И опираются! А что мы пытаемся себе доказать? Что у Тигго такиеже неправельные показания как и у Лачетти и Авео. Только от того что они не совпадают с показаниями Мультитроникса. Или что программы для диагностики Лачетти и Авео тоже неправельные?
Вот типичные параметры давления во впускном коллекторе на холостом ходу снятые не TIGGODIAG

Славута Микас 328 мм.рт.
Нубира 1.6 38,4 КПа
Нексия Е2 31,0 КПа
Нексия 1500 36,5 КПа
Лансер 9 1600 29,0 кПА
Лансер 8 29,0 кПА
Авео 1.6 35 КПа
Лачетти 1.6 35 КПа
Логан 1.6 325,0 мБар
Getz 1.6 31,2 КПа
Getz 1.3 30,81 КПА
Geely MK 1.6 33 КПа

1.
Так я же Вам уже говорил, что "ближайший родственник" Тигго с мотором Митсубиши это Митсубиши Лансер! А не Лачетти или Авео! Вы с этим согласны?
Для Лансера нормальное давление 29кПа! У меня БК показывает именно это давление при напряжении 1.3В. Что тут неправильного?

2.
Я это понимаю несколько иначе. Эбу знает не давление, а величину напряжения на ДАД и исходя из ее значения рассчитывает время впрыска...
Эту же величину (а не давление!) только в цифровом виде он и передает диагностической программе. А уже эта программа в зависимости от своей калибровке (по Вашей формуле, заложенной в нее) отображает информацию о величине давления. Конкретные коэффициенты в формуле определяются калибровкой. И эти коэфиициенты разные для разной калибровки (разных датчиков). Соответственно калибровка программы должна выполняться под конкретный вид датчика. А к ЭБУ это не имеет никакого отношения. Прошивка ЭБУ откалибрована на заводе под конкретный датчик и к результатам программы отношения не имеет.
Если я не прав, то в чем конкретно?

Постепенно все переходят в одну плоскость: "Мультитроникс - мыльница и дерьмо, растоптать и выкинуть!"
Главное в другом: "...мне друг, но истина дороже!"
Силы и время надо тратить на поиск причин разных показаний БК и TIGGODIAG, и какие верные, и почему.

Вы не правы в том что формулы подлежат калибровке под конкретные датчики. Формулы должны быть именно такими какими их имел ввиду создатель ЭБУ. И именно под них выходные данные готовились. Даже если сменились датчики, то в новой прошивке, ЭБУ подготовит данные под прежние формулы. Вот например формулы международного стандарта OBD-II они одни и теже для разных датчиков, прошивок, моделей ЭБУ, и марок автомобилей. И не допускают никаких калибровок и разночтений.
Например
Intake manifold absolute pressure 0 255 kPa (absolute) A
Выдал ЭБУ 35 значит 35 и никаких поправочных коэфициентов.
Или например эта формула
Fuel pressure 0 765 kPa (gauge) A*3
выдал ЭБУ 125 значит 125*3 = 375 kPa и никаких разночтений!

Engine RPM 0 16,383.75 rpm ((A*256)+B)/4
Vehicle speed 0 255 km/h A
Timing advance -64 63.5 ° relative to #1 cylinder A/2 - 64
Intake air temperature -40 215 °C A-40
MAF air flow rate 0 655.35 CFM ((A*256)+B) / 100
Throttle position 0 100 % A*100/255

Я такое не говорил.
Мне кажется не стоит на этом так сильно зацикливатся. БК предназначен для поиска оптимального режима вождения и прокладывания оптимального маршрута при нахождении за рулем. И он с этим по видимому неплохо справляется. Программа для поиска и устранения неисправностей в гараже. Мне приходили благодарности от пользователей, с описанием проблемм какие удалось решить благодаря TIGGODIAG. А один владелец Хувера сказал что благодаря TIGGODIAG он узнал что ему прежний хозяин перед продажей смотал с приборной доски 40 тыс км И хорошо что она у нас появилась

Какая-то у нас странная получается дискуссия. Я задаю вполне конкретные вопросы, а Вы в лучшем случае отвечаете на часть из них или вообще на другие... Поэтому повторю:
1. А вот Тиггодиаг показала 35кПа!? У Вас, как у автора программы это не вызывает вопросов?

2. А показания в 69.5 град С при только прогретом моторе... да еще при +5 град С на улице? У меня такое показывал БК только в пробке в Ялте ... при +42 град С! Но тогда вентилятор работал на полную, а тут даже не включился!? А БК тут показал 31 град С! Это у Вас не вызывает вопросов? Понимаю, что опять будет молчание в ответ...

3.
Никак не возьму в толк, или Вы, как говорит Алекс, "прикалываетесь" (тогда это не смешно), или действительно, не хотите понять (тогда это уже совсем грустно)...
А откуда, по Вашему, ЭБУ узнает, что сменился ДТВВ? Или ДАД? Ведь ДТВВ это всего лишь терморезистор!!! Как ЭБУ узнает о том, что у него уже другая характеристика?
Детально по поводу ОБД 2 сможем завтра поговорить, но сначала хотелось бы получить ответы на эти три вопроса!

Олег, именно отсюда и пошли разночтения, в итоге вылившиеся в распри. И мы хотим, чтобы ты уловил разницу. Мультитроникс не есть чисто маршрутный компьютер, традиционно встраиваемый в автомобили и функции которого ты имеешь в виду. Это только жалкая часть его возможностей, поскольку ещё и многопротокольные диагностические функции нескольких параметров имеются, включая определение и сброс ошибок. Но и это не всё. Благодаря возможности точной коррекции напряжения бортсети и внешней температуры путём внесения поправок он ещё и измерительный прибор. Тот же вольтметр или термометр. Дмитрий как раз и пытается тебя убедить в том, чтобы добавить возможность внесения поправочного коэффициента по абсолютному давлению. Тогда отъюстированная по вакуумметру TIGGODIAG сама приобретет измерительную функцию, превратившись в электронный вакуумметр. А из перелопаченной здесь инфы наглядно видно, что погрешности датчиков и разброс ихних параметров весьма существенны

Олег, в поисках истины ещё раз прошелся по последним страницам темы и в свете обновленной базы знаний о работе ДАД сомнения, что в программный расчет абсолютного давления вкралась ошибка, отпали:

Дмитрий этот тезис оспаривал небезосновательно. Если на неработающем двигле давление 90 кПа, то датчик явно глючный, а если на холостых 45 кПа – то впускной коллектор превратился в решето и сосет воздух безбожно. Стало быть, если в расчетах ты опирался на эти значения, то корректировать надо однозначно. И ещё вопрос. При запуске прога загружает параметры из файла tiggodiag.ini, находящегося в каталоге с самой программой и в этот файл сохраняются настройки. Но при выборе ECU для тигго данные берутся из файла cheryTiggo.ini, находящегося в подкаталоге \ECU\. А они различаются по нескольким параметрам, и в первую очередь, протоколами ISO 9141 и ISO 14230. Какой из них более корректный и можешь прокомментировать отличия?

Олег, обижаться не нужно. Мы все признательны Вам за эту программу. И, поскольку программа бесплатная, то вносить в нее изменения или нет – решать Вам. Но утверждать при этом, что она работает абсолютно правильно – не позволено даже автору!
Чтобы не рассуждать долго предлагаю ответить на два вопроса:
1.
Т.е., если ЭБУ выдал 100, то это означает, что давление 100 кПа и «никаких поправочных коэффициентов» не нужно? Так?!

2. Зачем же тогда автор предусмотрел в интерфейсе программы функцию корректировки показаний ДАД?! … Если .

Ну и на вопрос Влада в предыдущем сообщении интересно бы получить ответ.
Прошу не уклоняться от ответов, поскольку у нас всех одна цель – разобраться и сделать программу лучше… И Вы, как автор, должны быть в этом заинтересованы больше других.

Vlad_S, ты правильно подметил, но многие забывают, что давление во ВК, зависит не только от состояния двигателя, наличия подсоса, но и от состояния фильтра. При наглухо забитом фильтре давление может расти. А при снятии его упасть. Сталкиваясь с китайцами, я не удивлюсь, что они могли мерять вообще без фильтра, тогда значение 45кПа вполне реально!)))

Насколько я понимаю, то все как раз наоборот. Забитый фильтр не пропускает воздух и давление за ним (в ресивере) падает, а если его снять то давление возрастет!
Но на самом деле этот эффект (изменения давления на настолько велик (кроме совсем забитого фильтра), чтобы давление менялось на 50%.
Так что полагаю все же, что тут дело в разных типах датчиков при калибровке.
Не случайно ведь, что сайт, на который я дал ссылку выше, называется Innovate Motorsports Forum и там профессионалы (и представители фирм!) обсуждают именно вопросы калибровки (!!!) ДАД. Если у нас нет технических возможностей самим провести такую калибровку, то почему хоты бы не учесть их опыт?! Или так и будем дальше пугать других скринами китайских программ?...

Программа ReadLog,

для чтения сохраненных логов. Версия ReadLog China созданна mol78 по моей просьбе специально для TiggoDiag. За что выражаю ему огромную благодарность. В настройках TiggoDiag ставите галочку возле Лог-файл. Затем после пользования программой TiggoDiag в папке Kadr появляются сохраненные логи, которые теперь можно детально исследовать программой ReadLog China.

Хелп файл прилагается.

Dmitry.O., имелось ввиду разница давлений, т.е разница уменьшиться при снятии фильтра.
Теперь, что касаеться величины давления во ВК. Сравнивать с конкретными авто бессмысленно ,на мой взгляд, ведь пропускная возможность воздушных фильтров разная, разный конструктив ВК. Да и само значение мало что кому скажет. Вот отклонение от первоначальных значение , уже можно констатировать о дефектах. Мне одиноково какое значение во ВК при ХХ , или это 27( как по БК) или это 35, как по Тиггодиаг. Вот когда будет иное значение, будет понятно- или идет подсос воздуха, забит фильтр или упала компрессия.

Алекс, поскольку приведенный с фильтром пример касается холостого хода, то при закрытой заслонке его загрязнение или отсутствие особой роли не сыграет, поток небольшой и давление от пропускной способности РХХ в основном зависит.

Владимир, так вот там же и весь изюм. С числовыми параметрами TIGGODIAG ясность вроде прорисовалась, а по флагам – пока частично. Ты же сам видишь, сколько их в твоей китайской программе. А они показывают, какая подсистема ЭБУ активна в тот или иной момент: лямбда и коррекция по ней, система холостого хода и т.д., не говоря уже о кондиционере. Вот, например, скрупулезно присмотревшись к выложенной Дмитрием табличке, можно увидеть, как срабатывает электронный аналог насоса-ускорителя. При плавном нажатии на педаль газа мозг при расчете топливоподачи использует сигнал ДАД, а при резком – его игнорирует и мгновенно подает 4 В, что эквивалентно полному открытию дроссельной заслонки:

Алекс! Я понимаю, что можно пользоваться и относительными измерениями. Но что тогда делать человеку, купившему подержанное авто? Или тем, у кого нет данных по состоянию своего нового мотора? В общем, если мы хотим сделать полноценный диагностический сканер на базе Тиггодиаг, то следует позаботиться о точности измерений… вот тогда можно будет, если и не лечить, то хотя бы ставить правильный объективный диагноз по инету. Ну и в любом случае правильно откалиброванный измерительный прибор лучше неправильно откалиброванного… Думаю, Вы со мной согласитесь.
Вот поэтому сегодня взял на соседней кафедре два вакуумметра и завтра постараюсь все измерить. Тогда и поговорим...

Ну Дмитрий, Вы абсолютно правы! Можно подойти и столь радикально, но думаю это слишком! Прямо как удаление апендецита по телефону.)))