Для ДВС, газ является лучшим топливом и к тому же экологически чистым!
Вы изложили свою идею "модернизации" топливной системы Тигго, установив два бензонасоса, внешний РДТ и мы все надеемся, что эта идея будет оценена по достоинству....

Vlad_S, вот здесь хорошо видны фазы вспрыска при разных способах инжекции:
http://vitalikct.build2.ru/viewtopic.php?id=34
и видно, что только при последовательном (фазированном) впрыске, установленные перед впускными клапанами форсунки всегда "стучат" в закрытый клапан. В газовых системах 4-го поколения при неправильно выбранных жиклёрах (мал диаметр) может быть ешё случай, когда форсунки "стучат" в уже закрытый клапан... чрезмерно большое время впрыска.

senjn
Мне больше по душе с точки зрения наглядности этот график http://x-motors.ru/content/view/405/37/ Но хочу понять, как таки в тигго 2,0 реализован фазированный впрыск и реализован ли он вообще? Хитрость в том, что мозг фазу впуска может определить только по началу разряжения в первом цилиндре. Стало быть, он увидит только открытый впускной клапан, и на него, имхо, впрыск и завяжет. И в фазу может не вписаться и соответственно, стучаться в уже закрытый клапан. При недостатке давления, например. Или мозг всё же направляет впрыск на ещё закрытый впускной клапан, но уже следующего цилиндра? Как ты видишь эту картину при настройке газовых мозгов?

Влад! В Тигго именно фазированный впрыск. И реализован он именно благодаря "гибкости" электроники!!! То о чем я все время говорю, а ты все время не хочешь понять. Рассказал уже об этом (в основном) на рос. форуме. Я сейчас тебе ответ готовлю по предыдущим вопросам. Если успею то и об этом скажу. Но все уже завтра.

…

- И еще, если Вы цитируете кого-то, то не следует при этом извращать смысл. Когда я писал:
то ( совершенно недвусмысленно! ) имел в виду, что преимущества газа как топлива следует обсуждать в соотв. теме. А после Вашей «обработки» смысл получился совсем иным, что достаточно ясно характеризует автора такой «обработки»:


- Кроме того, не нужно передергивать и расписываться за ученых всего мира. Я лично знаю известных ученых (и не только химиков), придерживающихся совсем другой точки зрения.


- И вообще, покажите мне, где я говорил о тесных связях с разработчиками двигателей? С несколькими разработчиками электроники - другое дело. Но не с мотористами Митсубиши!
В общем, если что-то «начинает утомлять», то для счастливых обладателей ГБО есть предложение «отдохнуть» в других темах.
С уважением, Д.О.

Влад!

Переведи!


Тут ты вообще-то прав. Впрыск у нас происходит на такте выпуска (предположительно!) именно в силу инерционности процессов, в то время как в моторах с непосредственным впрыском (на стандартных режимах!) – в конце такта сжатия!
На самом деле, где-то читал, что не следует путать давление в ВК с давлением в ресивере. Сначала как-то даже и не обратил внимание на эту фразу. Потом вспомнил, что в свое время спортсмены еще на карбюраторных моторах делали «настроенный впуск», т.е. подбирали длину и форму ВК, чтобы улучшить параметры. Это было связано с тем, что давление в ВК распределено неравномерно и меняется во времени. Т.е. там как бы «волны» давления. Не буду пугать тебя (хоть ты и просишь) всякими громкими терминами вроде волн шепчущей галереи, солитонов …
Для нас в данном случае важно, что давление в ВК напротив форсунки В МОМЕНТ ВПРЫСКА скорее всего отличается от давления в ресивере и от того усредненного, что дает БК!
Я уже объяснял Алексу, почему давление в ресивере растет при открытии дросселя. Тут немного сложнее и возможны, вообще говоря, разные варианты на разных режимах. Думаю, что полной и достоверной информацией по нашему конкретному мотору обладают лишь те, кто проводил его стендовые испытания при разработке, хотя «специалистов, владеющих вопросом» (на словах! ) – найдется немало.
Но я предлагаю исходить из других соображений. Ты ведь здравомыслящий человек и прекрасно понимаешь, что основная цель любого разработчика – добиться минимального расхода при максимальной мощности и моторесурсе двигателя. Моторостроение – серьезный бизнес и наука (с огромной конкуренцией!) и если бы были простые решения типа ввести вакуумную коррекцию и получить прирост мощности без серьезного ухудшения других характеристик – то все давно бы это сделали.
Алекс грамотный электронщик и совершенно правильно пишет:

Но при этом, он почему- то полагает, что механика и газовая динамика - это просто. И там можно так, походя, уменьшив давление достичь результатов. Я же полагаю, что опираться нужно лишь на проверенные решения, иначе результат может быть прямо противоположным ожидаемому. Проверено пока лишь повышение давления (установка РДТ от Калины на 3.8 бар и др.) Это и с точки зрения теории не может сильно навредить мотору. А вот бедная смесь (даже только на определенных режимах) – может, да еще как! Поверь, иначе все бы делали бедную смесь и снижали давление, ведь экономия была бы какая!
Ну вот, длинновато получилось. Если есть конкретные вопросы – спрашивай. Постараюсь ответить.

Я тоже долго считал, что при последовательном фазированном впрыске топливо впрыскивается в момент открытия впускного клапана (и это возможно сделать!), но как оказалось разработчики впрысков оставили впрыск до открытия впускного клапана (по крайней мере начало впрыска точно при закрытых впускных), как и на одновременном, параллельном, а на графике по Вашей ссылке этого не видно.
В Тиггах реализован последовательный впрыск по ДАД в первом цилиндре. По нему мозги и расчитывают последовательность впрыска и впрыскивают конечно же в следующий 3-тий цилиндр (при 1-3-4-2) и так далее. Я считаю, что если время впрыска бензина, из-за уменьшения давления топлива в рампе, не увеличится более чем на 50%, то топливо стучать в уже закрытый впускной клапан не будет даже на максимальных оборотах.

При настройке ГБО я вижу время впрыска бензиновых и газовых форсунок и считаю, что начало впрыска бензиновых форсов совпадает с началом впрыска газовых. Когда я вижу, что длительность газовых форсунок превышает 20мс, то явно малы газовые жиклёры и впрыск может стучать в уже закрытые впускные клапанана.

Дмитрий, а почему Вы считаете,
Я никогда не упрощал вопрос механики и газодинамики, наоборотот, даже считаю это более сложным и менее изменяемым узлом без детальных расчетов и тестов. Что же касаеться давлений топлива, то опираюсь на действующие модели - тот же двигатель 2,4АТ, где впускной коллектор, ресивер точь в точь , как на нашем двигателе. Разница только в форсунках( хотя это не проверенная информация), и системе подачи топлива. Изменена также система обработки датчиков, а с ним и алгоритм работы ЭБУ. Но я не вижу особых граничений для ЭБУ, чтобы подстраиваться под необходимое давление по датчику кислорода, сами ведь говорите, что электроника более гибка , чем механика.
Кстати именно по этим и множеству других причин, я скептически отношусь пока к новым прошивкам для Чери Тигго 2,0 МТ. ЭБУ дельфи , за два года меня приятно удивил своим обучением под манеру езды, до того я не ожидал, что такой автомобиль , как Чери Тигго будет иметь общий расход на трассе 7,5 литра, а это лично проверенный факт, на трассе Киев-Евпатория. И в этом немалая заслуга именно режима обучения ЭБУ.

Во-первых, электроника гибка в тех вопросах, на которые она рассчитана! Тут разработчики рассчитывали все под 3.5бар.
Во-вторых, бедная смесь горит дольше (это - общеизвестный факт). Когда у меня летом было низкое давление, то иногда даже стреляло в впускной коллектор, и это характерно для бедной смеси. Я это к тому, что бедная смесь будет гореть дольше, т.е. может догорать в катализаторах и как на все это отреагирует Лямбда (в смысле правильности) - большой вопрос. Ведь если перегретый катализатор не успеет справиться со своей задачей, то ДК вообще, может "увидеть" неизвестно что вместо бедной смеси!
Калибровочные карты написаны под одно давление. И если система (ЭБУ) рассчитывает поправку к некоторым базовым (опорным) значеням и сопоставляет при этом полученные от ДК данные с показаниями других датчиков (обороты , ДАДиТ...), то в такой ситуации ЭБУ может просто запутаться и принять неадекватное решение. Но повторяю, без знания достоверного алгоритма работы ЭБУ и особенностей различных датчиков - это, к сожалению, беспредметный разговор.

Алекс, но ведь и у многих телевизоров одинаковые экраны, но отсюда вовсе не следует, что у них одинаковые схемы работы и что детали (платы) от одного обязательно подойдут к другому, даже несмотря на то, что экраны абсолютно одинаковы.

Дмитрий, вот такого я от Вас не ожидал! Как это при бедной смеси что-то будет догорать в катализаторе??? И что будет догорать, смесь и без того бедная??? По вашей логике, если смесь бедная и догорает в катализаторе, то ДК должен ее еще уменьшить???? Может будем ездить на одном воздухе??? А все гораздо проще, при бедной смеси , ДК просто добавит время впрыска и количество топлива впрыскиваемое в цилиндры будет одинаковым, неважно от того 3 бара давление или 3,5! Калибровочные карты писаны не под давление, а под количество впрыскиваемого топлива . Более высокое давление просто определяет меньшее время открытия форсунок. Просто начальные значения времени впрыска расчитывались под давление 3,5 бар, и подлежат коректировке , согласно показаний ДК1
Кстати хлопки двигателя, чаще всего не от бедной смеси, а от позднего зажигания!

Насчет телевизоров Вы вообще зря ( лет 20 назад это было предмет моего образования ) Так вот схемотехника у всех телевизоров одинакова, различна лишь элементная база!!!! В свое время в СССР была разработка 3УСЦТ, это разработка унифицированнных телевизоров, где блоки были все взаимозаменяемые!
Что касаеться 2,4АТ, то двигатель 4G64 абсолютный близнец нашего 4G63, за исключением хода увеличенного поршня . Более того, тот же 4G64, стоит на 2,4 4*4, но с с системой впрыска идентичной нашей 2.0МТ. Именно потому я не виже ни одной преграды в установке РДТ, по аналогии 2,4 АТ!

Сегодня был в гараже, чтобы снять размеры модуля и поставил новое уплотниттельное кольцо. Старое было 92х102х58, новое 95х105х58. Оно лучше. После замены и сборки всегда ,подключив шланги, заливаю полный бак, чтобы проверить герметичность уплотнений. Старое (92х102х58) поначалу немного пропускало, но затем (через пару дней) резина набухала и оно неплохо держало. Новое 95х105х58 держит сразу нормально.
Алекс! Сейчас некогда отвечать. Но скажу, что это не я выдумал. Это все известно и описано в профессиональной литературе.
При езде обратил внимание, что время впрыска у меня ни при каких условиях не превышает 15 мск. Возможно, это ограничение, зашитое разработчиками в ЭБУ для экономии. Тогда совершенно ясно, что снижение давления не приведет к росту приемистости! Оно лишь может обеднить смесь, и, возможно, уменьшить ресурс мотора.
Мне сейчас более интересна идея вообще отказаться от РДТ, сделать "электронный РДТ". Если получится - то вот это, действительно, будет "вещь"!!! И тогда можно будет сделать полноценную коррекцию динамики.

Какие страсти кипят ) а все намного проще, на большинстве современных авто-отсутствует РДТ и для расчета времени впрыска ЭБУ использует сигнал с датчика абсалютного давления и др.

snuker
Вы или очень продвинутый автоспец или полный дилетант, все зависеть будет, от того что сможете ответить, приведите примеры авто без РДТ!
Для меня вообще непонятно , как в замкнутой системе можно без РДТ, это бензонасос работает на короткую нагрузку и отсекает давление встроеный клапан отсечки???
Один из примеров привел Дмитрий - регулировка давления путем регулировки производительности насоса ШИМ модулятором - очень интересная идея, но в ней есть слабое звено - датчик давления топлива, таких оригинальных я не встречал, а заменять датчиком давления масла от ВАЗов ,как по мне стремно.Хотя идея очень привлекательна, в ней есть много возможностей для тюнинга и контроля!

Alex-UNO
Тут надо определиться, что snuker подразумевает под термином современное авто. Может имеет ввиду электромобили или карбюраторы переживают второе рождение?

Алекс и Влад!
Решил предложить на обсуждение идею, над которой сейчас работаю. Это - некий промежуточный вариант, Суть в том, что ставится РДТ на повышенное или нормальное давление ()3.5-3.8 бар). А питание насоса осуществляется через транзистор. На базу транзистора подается управляющее напряжение (не импульсоное) от ДАД!!! Таким образом, чтобы при увеличениии давления в ресивере повышалось давление в системе (ток насоса, регулируемый транзистороом). Задание режима транзистора позволяет установить давление в системе на ХХ, а с помощью подстроечного сопротивления в цепи базы осуществляем регулировку глубины изменения давления (в определенных пределах, конечно). Вот вам и простейшая электронная вакуумная коррекция. Сейчас уже ухожу с работы, но в понедельник обязательно попробую эту схему спаять и посмотрю. Думаю, получится.

+1!
Но я видел на рынке подходящие датчики для спорт тюниговых каров. Правда, дороговато.Но подумаю, может что удастся подобрать. Но сама идея то ...!!!

Имелся введу класический РДТ с вакумным управлением. Естественно в модуле бензонасоса РДТ присутствует, но он не регулирует а поддерживает постоянное давление. Соотвецтвенно, мы имеем при разных нагрузках-перепад дифиренциального давления, что компенсируется ЭБУ.

У нас в свое время в гаражах чего только не придумывали и не испытывали, чтобы уменьшить расход и увеличить мощность. Каких только "устройств" не делали.... Можно технические романы писать. В лучшем случае в конце концов эти "чудеса" оказывались на помойке. В худшем - там же, но вместе с мотором! Так что не нужно думать, что вы тут с самые умные...И до вас были "умные""... Главное - не нужно конструкторов считать идиотами!!!
В общем, с вашими машинами делайте, что хотите. Я - над машиной издеваться не буду.[/quote]

+1 Достаточно примитивное мышление-больше топлива-больше мошьности, ведь чтобы его эфективно спалить, надо это топливо обеспечить кислородом...а это отдельная и не дешевая тема. Плюс не забывайте об адаптации ЭБУ (долгосрочьная, краткосрочьная корекция)

А каким макаром эта коррекция в сроках ориентируется?

Dmitry.O.
От критического отношения к затее таки воздержусь, но вот что крутится в голове. Предположим, мы проехали 100 км израсходовав 10 литров бензина, что вполне реально. Поездка длилась 1,5 часа или 90 минут. Стало быть в среднем за минуту в цилиндрах сгорало: 10л / 90 = 0,11л. Для удобства восприятия представим или стопарик до краёв, или фужер неполный, только не с традиционным содержимым, а с бензином. А сколько же бензина при этом в натуре за минуту было прокачано бензонасосом? Под руку попались данные вазовского бензонасоса, который напрямую прокачивает 1,5л/мин, а с учетом сопротивления рдт - около 1 л. Стоковый сименсовский бензонасос, имхо, попроизводительней. Но в любом случае, для стабильной работы двигла бензонасос вынужден поддерживать избыточное давление и прокачивать бензина на порядок больше, чем сжигается. Отсюда вопрос: в какой диапазоне придётся варьировать бензонасосу для удержания нужного давления и обеспечится ли мгновенный гистерезис при реакции на скачки давления в процессе езды?

snuker
Вот и пришли к выводу, что Вы сами меняете свои мысли, а это говорит о недостаточной компетенции или невнимательности. К гаражным эксперементаторам я не принадлежу, а по роду своей деятельности руковожу определенным коллективом тех же конструкторов, поэтому считать их идиотами никогда не было желания, хотя они решают задачу в плоскости поставленного вопроса и не более, т.е система хороша, но не в наших условиях, вот потому встал вопрос приспособления к нашим условиям. Если бы Вы заметили , то замены РДТ и бензонасосов гораздо более часты на Тигго 2,0МТ, чем 2,4 АТ, путем сравнения систем было выработано определенное мнение, о применении РДТ с вакуумной регулировкой, подобное 2,4АТ (думаю теперь Вы понимаете , что это не гаражное решение!)

Дмитрий, идея с ШИМ отличная, а вот это Ваше предложение не выдерживает абсолютно критики! При токе 6-7 А, это транзистор будет, как утюг и быстро выйдет из строя! Коммутирующий транзистор должен работать только в ключевом режиме т.е. ШИМ. Микросхем для этого досточное количество.

Vlad_S
Ты прав, я уже говорил, что дело в датчике давления топлива, в его надежности и быстродействии, и ШИМ и насос справиться с этой задачей, а вот где найти такой датчик??? Твои опасения [quote="Vlad_S"]в какой диапазоне придётся варьировать бензонасосу для удержания нужного давления и обеспечится ли мгновенный гистерезис при реакции на скачки давления в процессе езды?[quote="Vlad_S"]
мне абсолютно понятны и обоснованы , имхо.
А вот , как дополнительная регулировка в небольших пределах вполне обсуждаема.