Дмитрий, тогда маленький опыт - берем электронный термометр и датчик держим рукой, он что будет измерять температуру воздуха??? Я же писал его нагревает впуской коллектор, разница температур в 25 градусов быть не может! Если это так, то я такие обогреватели поставлю дома ,а батареи цетрального отопления выкину!))))))))))
На ХХ воздух движеться не столь эффективно и может прогреться на 10, ну отсилы 12 градусов, но при движении и при больших оборотах, идет такой плотный поток воздуха, что нагреться физически нереально на 20-25 градусов! Вы же сами укоряли, что физику не обманешь!
Что касаеться забора воздуха в зимнее время, а при чем тут расположение ДТВВ??? И кто мешает подогревать поток входящего воздуха, при измененном положении ДТВВ?

1. Нормально установленный и работающий датчик ВК нагревает весьма НЕЗНАЧИТЕЛЬНО!
2. Это (по идее) должно быть учтено в калибровочных таблицах ЭБУ.
3. Нужно также помнить:
Поэтому, основной вклад в "погрешность" работы ЭБУ вносит загрязненный ДАД, а увлажненный горячими парами масла из картера ДТВВ также добавляет свою долю.
Вот поэтому я и поставил фильтр на систему вентиляции картера и не жалею, Так сделали и многие другие и ТАКЖЕ довольны. Стоит один раз взглянуть на содержимое этого фильтра после 1000 км в жару и ВСЕ СТАНЕТ ЯСНО!!!!!

Дмитрий, я полностью согласен насчет фильтра картерных газов, и начет плотности воздуха неимею никаких возражений. Но в решении Влада, это все присутствует, изменен лишь только ДТВВ и улучшен доступ к мембране ДАД. Так что в этом вопросе я полностью на стороне решения Влада.
То что впукной коллектор не нагревает ДТВВ очень сомневаюсь, почему тогда показывает БК температуру такую высокую?
А какая у Вас сейчас разница температур воздуха в ВК и окружающей среды, с установленным фильтром?

Пока жду идентичных условий Т=0град., чтобы окончательно "покончить" с этой проблемой.
Из того опыта, что уже есть, скажу, что максимальная разница была в +27 град. НО!!! Это было на солнце при длительной стоянке в пробке в Ялте при +42 град (потом по телевизору сказали, что этот день, 9 августа был самым жарким за всю историю наблюдений!) при отсутствии ветра, с кондеем!
Реально разность температур зависит от режима движения и в городе при невысоких скоростях и частых остановках колеблется в пределах 3- 12 град. При стоянке - до 17 -20 град, НО в теплую погоду и на солнце!!! Какая реальная температура воздуха в подкапотном пространстве при этом не знаю. Ориентируюсь на температуру в тени (то, что передают по ТВ).
Разность, как показал опыт зависит от температуры. Вот поэтому и жду похолодания.

Дмитрий, в чем прелесть БК мультитроникс, что он показывает и температуру ДТВВ и есть выносной датчик температуры, поэтому можно легко эту разницу контролировать, что я и делаю
При этом у меня получаеться в среднем 15-20 градусов, что считаю слишком большой разницей!!!

Алекс! Сейчас нет времени повторять то, о чем уже много раз говорилось (прежде всего на соседнем рос. форуме!!!). Тут нужно знать, что (как я уже много раз повторял!)
- ЭБУ измеряет лишь сопротивление между своими контактами (а не температуру) и ему абсолютно все равно, где стоит ДТВВ!
- небольшая потеря мощности в жару (также как и в горах!) – объективное явление. Бороться нужно прежде всего с перегревом входящего воздуха, т.е. с причиной! Для этого лучше на лето отключть подогрев дроссельной заслонки и охлаждать картерные газы.

Ну а если уж оч. хочется сделать небольшой тюнинг своими силами, то я РАНЕЕ предлагал (на рос. форуме)

Вот примерно к этому Влад и идет:

Так что, где тут «сторона» Влада, я не очень понимаю!
Влад, то, в отличие от Вас рос. форум читает!
И мы с Владимиром (senjn) также читаем! Поэтому могу сказать, что Влад переносил ДТВВ прошлой осенью, когда никакой жары не было. А были у него на самом деле проблемы с РДТ. Поменял он РДТ и все нормализовалось. Теперь вот хочет своего бедного Тузика в Мустанга превратить…
«Да он бы и сам об этом сказал, если бы его не развезло от усталости». (Х/Ф Ирония судьбы…)

Могу подтвердить слова senjn, что температура воздуха важна для начального определения его количества. Когда были утренние заморозки, запуск холодного двигла с изначально зашунтированным на повышенную температуру датчиком был затруднен. Позже, то ли потеплело, то ли мозг адаптнулся, но запуск восстановился. Дебаты по поводу влияния температуры воздуха будут бесконечными, если мы будем обсуждать её в узком диапазоне, за поездку или за день, например, а не кардинально, типа лето - зима. И чтобы мы говорили на одном языке, приведу отвлеченное сравнение: морозный зимний воздух отличается от жаркого летнего как 95-й бензин от 80-го. Раньше на карбюраторах этот фактор никоим образом не учитывался, с инжектором же мозги таки пытаются его учесть. Весь вопрос в том, насколько успешно им удаётся это сделать

Все можно проверить объективно! Почти в каждом мультиметре есть режим измерения темп. (термопара). Снимаем шланг системы вент. картера с ресивера и в это отверстие вставляем термопару, герметизируем, чтобы не было подсоса и меряем температуру внутри ресивера (объективно!). Нужно учесть, что во ВК воздух еще подогревается, т.е. нужна поправка. Вот после этого будет предметный разговор.
И бороться нужно с причиной, а не со следствием!

Дмитрий, Вы не уловили моей мысли. Я имею ввиду, что датчик температуры измеряя темепратуру воздуха подогреваеться впускным коллектором, именно этим я объясняю разницу температур.
Теперь о проверке, а зачем еще городить велосипед, если можно просто посмотреть по БК??? Если Вы имеете ввиду удостовериться в показаниях родного ДТВВ, то термопару нужно хорошо термоизолировать от корпуса ВК, чтобы на него действовал только входящий воздух.

Хочу сказать, что сам датчик температуры хорошо заизолирован от ВК... пластмасса очень плохо проводит тепло. И ещё... воздух практически не нагревается от ВК... не успевает, а подогрев дроссельной заслонки сделан только для того, что бы заслонка не примерзала, а не для подогрева входящего воздуха. +,- 20 градусов от исстинного значения температуры воздуха практически не отражается на топливной смеси... ЭБУ справляется по лямде. Так, что бы, добраться до "абсолютного нуля" Вам осталось совсем немного!

Вот именно!

КАК!? Проще воспользоваться другой термопарой от мультиметра. Но если придумаете все же как изолировать родную термопару - можете идти как минимум за госпремией (такие, на вид простенькие задачи целые институты не могут решить!) Так что Вам госпермия обеспечена. Нас с Владом и Владимиром на банкет по поводу премии пригласить обязательно!


Это должно быть учтено разработчиками!!! Разработчики - опытные инженеры серьезной фирмы (не Китай!) и должны были все учесть. Да и ДАДиТ есть и на других авто, так что и решения стандартные наверняка есть.
Но я предполагаю другое – в нашем ЭБУ не самый быстрый процессор и разработчики (люди грамотные!), чтобы ускорить реакцию, просто предусмотрели увеличение времени впрыска, пропорциональное лишь степени открытия дроссельной заслонки! В таком случае все определяется исходной работой ДК. На ХХ у ДК приоритет и ЭБУ оптимизирует время впрыска по показаниям ДК. А затем просто увеличивает.
Вот и получается, что если ДК работает нормально, то эффекта нет. А если есть проблемы (допустим, в системе зажигания) и ДК уменьшает время впрыска, то вот тут и можно ощутить разницу. Но это нештатная ситуация! На нормальной машине все должно быть в штатном режиме.

Но если и не устраивает приемистость в жару, то повторяю:

Владимир! Скажу по секрету (пока Влада нет). На рос. форуме в ВИКИ привел известную формулу из МКТ для расчета плотности воздуха при разных температурах и давлениях. В соответствии с этой формулой (она проверена многочисленными экспериментами и не обсуждается!) плотность воздуха при одинаковом давлении изменяется примерно на 3.5% с изменением темп. на каждые 10 град. А от давления она зависит линейно!
Вот и получается, что + - 20 град. дают 14%!!! разницы в составе смеси (плотности воздуха, точнее).
Максимальное же изменение плотности при реальном диапазоне темп. (-30 до +70) составляет 35%. В то же время реальное изменение давления (по моему БК от 6 кПа на ПХХ до 96 кПа при разгоне) составляет 16 РАЗ!!! Вот поэтому и написал корректно:



А вот это правильно.

Об этом же только что и говорил!
А вообще то, тут есть еще одно НО! У горячего воздуха меньше плотность но БОЛЬШЕ давление! Так что не все так просто, как кажется на первый взгляд.

Получается +-7%!

Абсолютно правильно! При нагревании воздуха увеличивается его давление в одной и той же еденице объёма (объём ВК у нас неизменный), а потому количество молекул кислорода, необходимое для сгорания топлива, остаётся неизменным!

Так я ж имел в виду, шо двигло, прогревшись до + 20, дёргаться перестаёт

Многие пытаются «лечить» проблему "тупизма" в жару установкой доп. резистора либо переносом ДТВВ (Датчика Температуры Входящего Воздуха) в другое более холодное место. Мотивируют тем, что: «горячий воздух легче, т.е. его плотность (масса единицы объема) меньше». Но это выражение БЕССМЫСЛЕННО, ибо масса воздуха (газа) зависит не только от температуры, но и от давления. Тут нужно понимать, что основная роль ДАДиТ (Датчика Давления и Температуры) заключается во «взвешивании» воздуха, находящегося в данный момент в ресивере.
Но во многих случаях эти меры (резистор или разнесение ДАД и ДТВВ) не дают результата. Почему? Да потому, что в нормально работающем двигателе они и НЕ МОГУТ дать результат!
Дело в том, что количество воздуха, проходящего через отверстие с ПОСТОЯННЫМ СЕЧЕНИЕМ из одного объема (наружного) в другой (ресивер) определяется разностью давлений в этих объемах и ничем иным!!! (А вот эти давления уже могут зависеть от разных факторов). Поэтому основной параметр при работе двигателя в стационарном режиме (допустим, на ХХ) это давление в ВК (Впускном Коллекторе или ресивере). Понятно, что наружное давление (атмосферное) не зависит от режима работы мотора и считается постоянным. Далее, в зависимости от температуры двигателя и окружающей среды в ресивере устанавливается определенная температура. Часто установка резистора мотивируется тем, что высокая температура воздуха в ВК приводит к малой плотности и, как следствие к обеднению смеси. Это не так, поскольку молекулы в ресивере не появляются и не исчезают! Поэтому с ростом температуры растет и давление и, следовательно, масса воздуха НЕ МЕНЯЕТСЯ!!!
Попытка «обмануть» ЭБУ с помощью резистора ( на нормальном моторе ) приводит лишь к тому, что, руководствуясь показаниями ДК, ЭБУ тут же возвращает время впрыска «на место». Соответственно и заметного прироста мощности достичь не удается.
ПОВЫШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА ВХОДЯЩЕГО ВОЗДУХА, ЕСЛИ ЭТО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ТАК, НЕ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СНИЖЕНИЮ МОЩНОСТИ!!!
Почему же многие пишут, что им это помогло? Да потому, что «помочь» это может только, если какие то системы работают нештатно и тогда некорректная работа одного узла или системы компенсируется другой некорректностью. Это может быть
- ДАД и тогда неправильные сведения о давлении компенсируются неправильным значением температуры.
- давление в топливной рампе (Регулятор Давления Топлива – РДТ или бензонасос) или забитые форсунки. Тогда принудительное увеличение времени впрыска создает иллюзию решения проблемы.
- неправильная работа системы зажигания (свечи…) или ДК. В некоторых случаях в такой ситуации эти меры также могут создать иллюзию решения проблемы.
-Забитый воздушный фильтр, который препятствует попаданию в цилиндры достаточного количества воздуха на мощностных режимах, что особенно заметно при разгоне.
Нужно также учитывать роль алгоритма работы ЭБУ и некоторую инерционность ДК. Т.е. если при резком нажатии на газ ЭБУ просто увеличивает текущее время впрыска (то, что было на ХХ) пропорционально степени открытия дроссельной заслонки, то эти меры не помогут, поскольку в стационарном режиме обратная связь по ДК вернет систему к штатным параметрам (времени впрыска). А вот если основу составляют текущие показания ДАДиТ, то небольшой прирост мощности возможен.
Из сказанного можно сделать следующие выводы:
1. «тупизм» и провалы и дерганье – немного разные проблемы. «Тупизм», даже на исправном авто, может быть вызван низким атмосферным давлением и плохим топливом. Провалы и дерганье, появляющиеся только в жару, скорее всего, вызваны проблемами с топливной системой и качеством самого топлива.
2. Лечение обеих проблем следует проводить комплексно и по системе.
- Залить хорошее топливо.
- Если не помогло, провести полную профессиональную объективную диагностику мотора, в первую очередь системы подачи топлива (бензонасос, РДТ, форсунки) и системы зажигания (свечи, ВВ провода…).
- проверить работу датчиков ДАДиТ, ДК.
- В отдельных (крайне редких) случаях причина может быть и в ЭБУ (заводской брак, сбой при прошивке…).
Наконец, если есть желание провести «чип-тюнинг» своими силами, то можно попробовать поставить добавочный резистор либо термистор (= терморезистор) PTC-типа, (а не резистор!).
Смысл в том, что при больших температурах (перегреве) его сопротивление будет равно, допустим 500 Ом, а при низких и нормальных температурах оно будет плавно уменьшаться до нуля. Таким образом, и доп. переключатель может не понадобиться.
… "Гурманы" могут поставить еще и доп. резистор, включаемый тумблером из салона - режим "спорт" (или "вечная зима для мотора")!
…. Или параллельно основному терморезистору еще один – шунтрирующий (NTC!), с обязательным последовательным (добавочным) сопротивлением.
Если это не устроит, то можно сделать наддув.

Ну и самый радикальный вариант – ЗАМЕНА АВТО В СБОРЕ!
Думаю, Bugatti Vayeron будет в самый раз.

А это действие как раз направлено на обеднение смеси, а не обогащение, и даст результат, обратный вышеназванным

Влад! Напрягись! Ведь специально для тебя написал:

В таком случае общая характеристика получится сглаженной, т.е. в жару смесь богаче, в мороз немного беднее. Конкретно - подбирается опытным путем под конкретный мотор.
Теперь хоть понял!? Признавайся!
Но думаю, все же лучше воздух подогревать!!!

Если для меня, то и номинальчик таки выложи, плиз. Теориям, имхо, нет конца, а меня интересует исключительно практическая сторона

Номиналы, вообще говоря, подбираются опытным путем, под конкретный мотор и стиль езды. Также, как и при чип-тюнинге!
Можно начать с шунта (NTC!) в 772 а добавочное 800 (PTC).
Тут еще усугубляется тем, что производители не дают характеристик (графиков или таблиц), а пересчитывать по коэффициентам нет желания.
Можно взять меньшие номиналы и последовательно включить переменные резисторы для подстройки, а затем уже искать нужные терморезисторы.
[spoiler="Для справки:"]

[/spoiler]

Я бы так не стал поступать с ДТВВ,т.е заменой первого- попавшегося терморезистора. Я бы порекомендовал снять характеристику зависимости сопротивления от температуры, а потом уже подбирал бы терморезисторы, иначе результаты могут быть существенно искажены. Нужны хотя бы 5-6 значений ( 0, 20, 30,45,60 и 90 градусов), тогда можно будет и подбирать. Кто же все-таки может дать данные родного терморезистора хотя бы на 20 градусах?