Тут уже всё придумано... до нас!
Надо ставить РДТ с вакуумной коррекцией и режим "тапка в пол" будет эффективней! В этом режиме ЭБУ не контролирует лямду, а повышенное давление топлива в рампе значительно обогатит смесь!

Дмитрий, нулевик я отвергнул еще лет 4-5 назад, задолго до приобретения Тигго. Если есть желание просто позажигать, в ущерб моторесурсу двигателя - то можно ставить нулевик, я этого не сторонник! Степень очистки у нулевика хуже и намного , чем у штатных бумажных фильтров. Да и прироста крутященго момента на низких оборотах он особо не дает, хорошо чувствуеться подхват после 3000 тыс оборотов, как и при стоке, но более выражено.
Как для меня , то более интересен вариант именно обогатить смесь и тем самым добавить крутящего момента при трогании на самых низких оборотах (дизельный эффект). Сейчас я только хочу определиться с оптимальным давлением в топливной рампе при ХХ и при полном открытии дроссельной заслонки.

Дизельный эффект на бензине получить нельзя, а вот на газе, можно! У меня на газе с вариатором, на низах до 2500 об, тяга ощущается значительно лучше, чем на бензине.

Не, мы там не при делах

Не алгоритм надо знать, а производительность форсунок и их рабочее давление впрыска

Почему "по науке" - таки в кавычках? Такую общую идею пережевали и выплюнули лет пять назад. И я в том числе. Физику точно не обманешь, но кошелёк гривен на 110 - 150 разведёшь. Плюс пропитки-промывки. Создашь иллюзию большего количества воздуха, но РЕАЛЬНО только больше пыли в двигло подашь

Алекс! С нулевиками, по-видимому, не совсем так просто, как кажется. Пишут разное. Есть и хорошие отзывы:
http://lada2114.net/61-filtr-nulevogo-s ... eniya.html
Главное, видимо, как и в штатных фильтрах - качество исполнения и матероиалов! Те фильтры, что я видел на рынке - польские. Им доверия особого НЕТ! Но есть ведь и Воздушные фильтры нулевого сопротивления K&N: http://www.kn-filters.ru/
Не думаю, что они плохие... Другое дело - цена! В общем, пока торопиться не буду, подумаю.


И где же оно, это все?
Владимир! А что, форум нельзя почитать? Хотя бы только этот? Или, уж если сосем "неохота" читать, то хотя бы эту страницу!!!

Да и Влад пробовал ставить РДТ с коррекцией и отказался!!! Это, похоже, только у Алекса машина не чувствует разницу между 3 и 3.5 бар. У меня чувствует.
Да и вообще, зачем бы все DSMщики пользовались бы различными сложными и дорогими электронными BOXами, если бы можно было так просто – взять и поставить дешевенький РДТ от Волги с вакуумной коррекцией и победить всех. Ну напрягитесь же наконец хоть немного!!! Вы что, всерьез полагаете, что инженеры ведущих фирм не знают про РДТ с коррекцией? Или Вы серьезно считаете себя умнее всех?

Ну да. Под газ настроил и возрадовался. Сделай то же под бензин и эффект себя ждать не заставит

Вообще то, други, склоняюсь к мысли, что корректность установки вакуумных рдт на 3,0 атм. надо таки проверить на предмет стыковки с форсами. Мне например, подвернулась инфа по волговским форсункам Bosch 0280150711. Производительность этой форсунки равна 210 см3/мин при давлении 300 кПа. Какие нам сток всунул в 2,0 и в 2,4- хз. Может есть инфа у кого?

п.с. По рабочему давлению вроде нашёл - 350 кПа. А производительность - пока вопрос.

Дмитрий, не нужно вырывать фразы из текста и ими аппелировать. когда я писал, что незаметна разница при разных давлениях в топливной рампе, то имелось ввиду, что ЭБУ уже адаптировался и увеличил время впрыска, так что это не имеет никакого отношения к кратковременному изменению давления!!!
Что касаеться
А что все известные производители, использующие вакуумную коррекцию в РДТ просто отстали от жизни?
Что касаеться нулевиков, я это говорю, потому, как пробовал и K&N в том числе. Сами же ратуете за законы физики! Как можно увеличить пропускную способность фильтра? Два пути - первый - увеличивая площадь и второй уменьшение сопротивления, а равно ухудшение фильтрации!
Второй фактор, ведь тот же фильтр идет и на 2,4 двигателя, а там потребление воздуха где-то на 15-20 % больше при тех же оборотах, что Вы хотите увеличивать или уменьшать?

Влад, вся фишка в том, что при давлении в 300кПа нужно увеличить время впрыска, значит при открытой полностью форсунке будет меньшая производительность. Но такой режим вряд ли возможен в реальных условиях.
Или скажем по другому, максимальная скорость авто уменьшиться, но мне все-равно , смогу я авто разогнать до 190 км или 165!

На бензине эффект действительно не заставит себя ждать... бензин детонирует при определённом давлении, а газ - нет! Только не пишите мне, что у нас мала степень сжатия и нет того давления. Давление возникает при возгорании бензина... и дойдя до определённого значения бензиновая смесь с детонирует. А вот газовая смесь - нет, горит с постоянной скоростью и с меньшей, чем бензиновая! Так что, с бензином у Вас ничего не получится!

Alex-UNO, да Бог с ним, с временем впрыска, меня интересует как распыл будет отличаться при недостатке давления в 50 кПа

Я не знаю, кто что считает, но рекомендовать, к примеру, на наш мотор масло SAE 5W50, я бы не стал.
http://chinamobil.ru/wiki/doku.php/cher ... ozhidkosti

Это получаеться рекомендации производителя просто ошибочны? Что-то перемудрили, 5W40 SF,считаю оптимальным, можно также 5W30, для ультра морозов 0W30(что у нас маловероятно и смысла перплачивать нет).
Да и масла с индексами 30 дороже , чем 40, поэтому считаю оптимальным рекомендованное производителем 5W40.

Владимир! БОЛЬШОЕ ВАМ СПАСИБО за бесценные советы. НО, честно говоря, "газ" уже "извлек" (ДОСТАЛ!) Неужели НЕПОНЯТНО?!
Есть тема ГБО!!
Может, разрешите великодушно нам поговорить о бензине!?

Завтра попробую написать "для танкистов". Сегодня праздник. Точнее, послезавтра. Всех поздравляю!!!

Это не советы а факты. "А факты, как известно, вещь упрямая." (с)
Дмитрий, мы здесь должны делиться знаниями, а не эмоциями.

Вот именно. Я же об этом и говорил (только другими словами!): если система РАЗРАБОТАНА (оптимизирована) под давление в 3.5 атм, то просто так, не разобравшись до конца в принципах ее работы переводить ее на 3.0 атм. некорректно.
Между прочим, современные GDI (непосредственный впрыск в цилиндры) моторы работают вообще при 40- 50 атм!!! И эти моторы экономичнее и при этом мощнее на 10%. Чем это достигается? На более СОВРЕМЕННЫХ моторах, чем наш, - НЕ РЕГУЛИРОВКОЙ давления, а электронным управлением и коррекцией времени и момента впрыска (последнее нам не реализовать, да и не нужно это на наших моторах, т.к. ничего не даст).
Вообще, тут все понятно. На ранних этапах не было быстрых процессоров для ЭБУ и алгоритмы не были в достаточной мере апробированы. Поэтому (да и в силу определенной инертности мышления) какую-то часть работы «поручали» механике (вакуумная коррекция). Затем все большую часть стали доверять электронике с ее гораздо бОльшими функциональными возможностями. Главное – при более низком давлении ухудшается качество распыла. Это особенно актуально для наших реалий – ведь у нас бензин наверняка не так сильно очищается от парафинов, как это положено.
Вот почему и говорил и повторяю - снижение давления топлива нецелесообразно!
Кстати, читал в одной из статей, что авторы пытались «обмануть» ЭБУ современного мотора (6G74 GDI).
«Необходимое примечание: топливный насос высокого давления GDI - высокоточное механическое прецизионное устройство, и из всей "электроники" на нем только электромагнитный клапан, "запирающий" топливо. Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI - это действительно настолько "продвинутая" система, что иногда нам казалось, что она способна "думать".
Например, компьютер "знает", что двигатель после запуска из "холодного" состояния не способен прогреться за пару минут (проводя эксперименты, мы принудительно изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателя), и реагировал на наши действия лампочкой "CHECK" на приборной панели.
Так же компьютер "знает", сколько "воздуха надо для нормальной работы двигателя", и при его уменьшении (мы имитировали "забитость" воздушного фильтра) так же зажигает лампочку "CHECK" на приборной панели.
Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько "продвинута", что может вызывать уважение.
Однако, несмотря на свою "продвинутость", электронная система не может, она просто не "научена" реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров "внутренностей" топливного насоса высокого давления (износа вследствие применения некачественного топлива). «

Хотя в других статьях уже пишут:
«Инжекторные системы современных авто оснащены электронными датчиками давления в топливной системе. Поэтому при соответствующий неисправности возможно считывание кодов самодиагностики. For example, on MMC (GDI with OBDII) MIL-code "56", on Toyota - SAE-codes P0190, P0191 ("Fuel Rail Pressure Sensor Malfunction"), etc.» !!!

Вот поэтому и думаю, как грамотно реализовать нечто подобное у нас. Наверное, простейший вариант состоит в том, чтобы с ростом давления в ВК имитировать «охлаждение» воздуха там, т.е. «подключать» добавочный резистор. Пока руки не доходят, но надеюсь, попробую. По крайней мере, все решения, которые реализовал (ПРОДУМЫВАЯ!) дали даже лучший результат, чем ожидал!!!


Всем удачи!

Поскольку на топливную рампу прилеплена лэйба Delphi и форсы, имхо, оттуда же, полез на ейный сайт и кой-чего таки нарыл. Например, вырисовывается минимальная линейная производительность 2,5 мг/цикл и статическая 4,9 при давлении 380 кПа. Также имеется график с различиями в пульсациях давления в глухой и проточной рампах. Инфа на языке оригинала лежит в аттаче

А вот тебе, уважаемый, пища для размышлений. В стоковом исполнении рдт держит постоянное давление 350 кПа. Такое же давление по идее сохранится на выходе форсунок при давлении в коллекторе, близком к атмосферному, т.е. при полностью открытой заслонке. При работающем, например на ХХ двигле и абсолютном давлении 25 кПа в коллекторе создаётся разрежение 75 кПа. Вопрос: какое рабочее давление топлива в таком случае будет на выходе форсунки в стоковом исполнении рдт и в варианте с вакуумной регулировкой?

Влад! Сейчас, к сожалению, некогда. Если найду время, то отвечу подробно завтра. А пока встречный вопрос - зачем в новейших моторах (GDI) инженеры концерна Митсубиши (одного из признанных мировых лидеров!) кроме РДТ поставили еще целых ДВЕ демпфирующих камеры (они сглаживают пульсации давления)? И это при том, что там СЕМИплунжерный ТНВД (Топл. Насос Высокого Давл).
Да потому что (я уже говорил об этом в предыдущем сообщении!!!) электроника обеспечивает гораздо более точное и гибкое управление!
Ну, пойми же ты, наконец, что механическое управление – это прошлый век! И не нужно тянуть нас назад, к телеге!
Ты ведь знаешь, что получаю специализированные журналы, посвященные в том числе прогрессу в области автомобильной электроники. Там очень много интересного!!! Но тема не об этом. Поэтому просто пойми, что электронное управление гораздо более точное и гибкое («умное»). Вот я и хочу попробовать реализовать некоторые идеи, когда будет свободное время.
А пока прочти внимательно мое предыдущее сообщение, особенно начало!

Dmitry.O.
Про какой ультрасовременный регулирующий давление топлива электронный девайс ты всё время бредишь? Где его купить и по чём? Или ты к мембране рдт шаговый двигатель от рхх прикрутил?

Влад! Ну ты или читай внимательно или ...
Повторяю (в последний раз):
Т.е. если система разработана под постоянное давление в рампе - то оно (давление) и ДОЛЖНО БЫТЬ постоянным!
А регулируется (при необходимости) ВРЕМЯ ВПРЫСКА (с помощью корректировки показаний датчиков)!!! Ну как еще понятней написать?