Сделаю вброс.
Немного о теории работы аммо.
Если у кого будет, что добавить, то велком.
Но при соблюдении одного правила: КРИТИКУЯ - ПРЕДЛАГАЙ.
Начальные условия, автомобиль стоит на дороге, амортизаторы и пружины пождаты весом кузова, находятся в каком то среднем рабочем положении.
1) Работа пружины и аммо на сжатие.
Едет авто по дороге, наезжает на кочку.
Колесо идет вверх, сжимая пружину. В это время аммо не должен препятствовать сжатию пружины, т.е. иметь на сжатие какое то усилие. Почему не маленькое и не нулевое, я ниже напишу.
Если пружина слишком жесткая или кузов слишком легкий, пружина сожмется немногог и дальше будет поднимать кузов авто.
Аммо опять таки этому не препятствует.
Если много мелких кочек, жесткая пружина не практически не сжимаясь, будет не гасить колебания, а передавать вибрации на кузов авто, которые частично будут гаситься резиновой проставкой между пружиной и кузовом.
Этот процесс не зависит от аммо, а зависит целиком от жесткости пружины, т.к. пружина почти не сжимается, соответственно аммо почти не работает. да он и не должен препятствовать сжатию пружины.
2) Работа пружины и аммо на отбой.
Колесо проваливается в яму.
Зажатая кузовом пружина распрямляется.
При распрямлении она толкает вниз неподрессоренную массу - поворотный кулак, тормозной, диск, тормозной суппорт, наружный шрус, колесо, которая в сумме составляет килограмм 15-20.
Пружина, на которую приходится 15-25 процентов веса кузова (в зависимости от развесовки авто, т.е. это килограмм 200-250 веса) и которая поджата этим весом, толкает вниз массу раз в 10 меньше.
Ясен перец, если у пружины будет свободный ход, пружина эту неподрессоренную массу просто отстрелит вниз.
Чтобы этого не случилось и нужен аммо, основная функция которого не дать пружине отстрелить вниз неподрессоренную массу.
Для этого оно должен иметь большое усилие на разжатие, чтобы плавно и быстро опустить до точки опоры колесо.
Часто бывает ситуация, когда длины пружины не хватает, чтобы колесо дотянулось до точки опоры и после того, как пружина полностью распрямилась, часть кузова авто, где пружина закреплена, вместе с ней плюхается в яму.
После опускания колеса на дорогу последует отскок.
Т.е. колесо, упершись в дорогу, благодаря моменту инерции пытается отскочить от дороги в противоположную сторону, т.е. вверх, при этом сжимая пружину.
Чтобы не дать колесу скакнуть вверх аммо имеет определенное усилие на сжатие.
Соответственно, чем больше неподрессоренная масса, тем больше момент инерции и тем сильнее отскок. И тем сильнее должно быть усилие аммо на сжатие.
Основное преимущество литья в том, что оно массой меньше, чем штампованный диск, соответственно снижается неподрессоренная масса.
Т.е. большая неподрессоренная масса это плохо, маленькая это хорошо.
Любители ставить широченные катки - задумайтесь.
На практике всё происходит интереснее.
До отскока дело обычно не доходит, колесо выбрасывает из ямы обратно вверх т.к. яма имеет какую то конечную ширину (длину).
Или не хватило длины пружины и кузов падает вслед за колесом.
Представьте, как несладко приходится амортизатору, он плавно опускает колесо в яму, а тут хрясь, обратный удар, т.к. колесо выскочило из ямы обратно. Или кузов сверху упал, вслед за колесом.
Эти процессы должны иметь какую то частоту по времени, на которую рассчитан аммо, иначе он не будет успевать перекачивать масло между камерами и амортизировать перестанет.
Случай, когда колесо наскакивает на кочку сложнее. Пружина и так поджата кузовом, ее еще поджимает на кочке, в результате чего она сильнее отстреливает колесо обратно на дорогу, чем когда колесо ныряет в яму. В результате этого амортизатору на отбой приходится трудится сильнее.
И в этом случае нужно бороться с отскоком, чтобы колесо осталось прижатым к дороге и не подпрыгнуло обратно.
Как мы помним, чем меньше неподрессоренная масса, тем аммо легче плавно опустить колесо на дорогу и удержать его от отскока.
Теоретически рассуждая, вырисовываются требования к подвеске.
Пружина должна быть мягкая (чтобы на кочках не отдавать в кузов), с большим межвитковым расстоянием (чтобы витки об виток не бились) и длинная (чтобы хватало хода на больших ямах и высоких кочках).
Аммо должен иметь как можно меньшее усилие на сжатие, чем меньше неподрессоренная масса, тем меньше усилие сжатия. Ну и как следствие неподрессоренная масса должна стремится к нулю.
С усилием на отбой сложнее. С одной стороны аммо должен как можно быстрее опустить колесо на дорогу, с другой сделать это как можно плавнее, чтобы уменьшить отскок.
Как наша жизнь представляет собой сплошной компромисс между желаниями и возможностями, так и технические решения в подвеске, тоже сплошной компромисс.
Длинная и мягкая пружина на практике невозможна т.к. кузов авто будет раскачиваться на таких пружинах. На скоростях, когда при поворотах и резких перестроениях центр масс автомобиля смещается, будут штормовые крены кузова, чреватые опрокидыванием.
Вот как то так.
Re: Вопросы по аммортизаторам
