Мнение профессионала, который много лет занимается испытанием и доводкой двигателей.
Ресурс
В результате пусть меня обзывают консерватором, но я считаю, что всё что значительно больше чем 50 л.с. с литра объёма - это зло!
Хотите 150 сил? берите рядную или V шестёрку в 2,8 - 3 литра и будет вам счастье! А технически - да новые моторы имеют хороший потециал, НО! При правильной доводке на 2-й стадии испытаний, правильной сборке, правильной эксплуатации, правильном обслуживании. Малейший сбой в этой системе - проблема, т.к. запаса прочности нет ни механической, ни термодинамической. И чтобы вы с этими моторами не делали, плавности работы и пробега многолитровых атмосферников им не достичь по определению.
Масло
На счёт масел, как уже выше говорилось, важно, чтобы оно спецификации для данного мотора соответствовало. Марка не играет никакой роли. Понятно, что каждый производитель своё расхваливает, но если брать продукцию известных, проверенных фирм, то разницы никто не заметит. У нас только для экспирементальных моторов используют строго определённое масло и то не для ресурса, а для сравнимости результатов испытаний на разных этапах конструирования мотора.
5w30 вам хватит за глаза. Чем больше разница между холодным и горячим числом вязкости, тем масло дороже, в нём больше присадок и поэтому тем быстрее оно стареет. Для спорта есть масла и 0w60, только год на них никто не ездит.
Сегодня не один серьёзный производитель не может себе позволить запас прочности "на всякий случай". Это начали японцы с их машинами ломавшимися "сразу везде" и они "заставили" по этим правилам играть всех, кто хочет быть конкурентноспособными.
Присадки.
Для новых современных моторов не требуется никаких присадок, если вы не экономите на масле и своевременном обслуживании. Раньше - молибденовые, сейчас - керамические присадки, это возможность немного улучшить качества мотора уже имеющего измеримый износ, или для моторов "отставшей" технологии. Это например американские V8 предыдущих поколений, некоторые наши моторы, выпускающиеся без изменений много лет. То же самое относится к коробкам передач и редукторам мостов (для них - свои присадки).
Вот если вы кому машину с убитым мотором "впарить" собрались, тогда - это для вас. Эти присадки совершают чудо! Машину не узнаете. Но только на короткое время. Износ ведь остаётся.
Греть или не греть двигатель зимой.
На скорость прогрева двигателя в первую очередь влияет конечно же принцип (дизель, или бензин), конструкция и прошивка. У бензиновых двигателей при холодном пуске всеми имеющимися на борту средствами процесс сгорания смещается как можно дальше "назад". Благодаря этому возможна температура катализатора до 900°С уже через 15-30 сек. после старта. КПД самого двигателя в этот момент очень низок и в систему охлаждения тепло фактически не отдаётся. Я уже не раз повторял (и не только я): не грeйте машины на холостых! Это только увеличивает износ и портит масло из-за разжижении его топливом. Завелись, поработал двигатель на холостых до устойчивой работы - поехали! Да, если вы проснулись в гостинице на автобане, сели в машину и через 300 м попадаете на сам автобан, а за бортом -20°С, то это проблема. Ехать надо, а мотор холодный. Но я думаю таких проблем ни у кого нет. Поэтому даже в 40-ко градусный мороз: завелись, дождались устойчивой работы (летом - секунды) и поехали, но без героизма! Спокойненько, обороты вначале до 2000, потом до 2500 и катитесь себе с потоком. Попробуйте и вы почувствуете разницу! Да, если у вас автомат, то при морозе после старта и устойчивой работы двигателя переключитесь на задний ход и постойте так секунд 15. Потом на драйв и - тоже самое. Пусть коробка прокачает масло и "проснётся". Двигатель при этом имея нагрузку, тоже будет быстрее греться. Нагрузка на генератор даёт тот же эффект. Так что подогрев сидений и зеркал с садним стеклом, а так же габариты если темно - только +. Если мотор долго не прогревается на холостых (если всё исправно конечно), говорит о его высоком кпд. Пример - дизель. Все Отто-моторы с непосредственным впрыском (те же TSI, FSI), тоже имеют лучший кпд, чем моторы предыдущих поколений. Не грейте их на хх! Если бы вы видели на измерительной аппаратуре, как похабно работает двигатель на хх (я имею в виду процесс сгорания, особенно DI), то никогда бы в жизни не дырчали на месте!
Касательно ХХ на прогретом моторе. Да для этого двигатель не создавался, поэтому злоупотреблять не стоит. Если иногда необходимость есть, то ничего ему не будет. Свечи могут немного нагаром покрыться, но при последующей езде на нормальном топливе - самоочистятся.
Бензин замечательно конденсируется на холодных стенках цилиндров и смывая смазку попадает в картер. И из-за этого тоже не стоит греть мотор на хх, бесконечно удлиняя этот вредный процесс.
На холодном двигателе, малых оборотах и маленькой нагрузке часть топлива конденсируется на стенках цилиндра. Впрыск на DI происходит в на впуске - сжатии. Поверхность цилиндра на которой оседает топливо очень большая. Когда поршень идёт вверх по "обензиненной" поверхности, то кольца частично снимают эту эмульсию вместе с маслом - повышенный износ. Часть сконденсировавшего топлива остаётся на стенках и снимается кольцами при движении поршня вниз - в масло. При повышении оборотов и нагрузки (в разумных пределах - в соответствии с темпиратурой мотора), т.е. при по возможности меньшем прогреве на месте, время, на конденсирование уменьшается, темпиратура в цилиндре поднимается, что способствует более быстрому наступлению момента, когда облако топлива смешивается с воздухом не достигая стенок цилиндров.
У FSI/TSI моторов применяется так называемый... простите, не знаю термина по русски, а в дословном переводе с немецкого - "воздухоопорный" впрыск. Это когда облако топлива смешивается с воздухом до контакта с поршнем или стенками цилиндра. Именно нарушение этого условия вызывает проблемы при холодном пуске. По идее контроллер должен компенсировать конденсацию при холодном пуске временным обогащением смеси. Я видел в термокамере при -30°С обогащение на 35%.
Есть другие варианты впрыска, это (опять же дословный перевод) "поршнеопорный" (аналогично дизелю, но с другой формой поршня) и "стенкоопорный", это когда попадание топлива на стенку цилиндра желаемо для его быстрейшего испарения с горячей стенки цилиндра. Такие способы впрыска применяются при использовании более простых форсунок, чем на TSI, или ("поршнеопорный") - при послойном смесеобразовании.
Возвращаясь к холодному пуску: Если раньше топливо смешиваясь с воздухом в карбюраторе должно было пройти длинный путь до свечи зажигания, то с центральным, а потом и с селективным впрыском это расстояние значительно уменьшилось. При DI, оно минимально, соответсвенно и порция впрыска минимальна. Её увеличение на 30%, или даже 50% , в массе настолько мало, что на темпиратуру катализатора практически не влияет. Ну поднимится она на одну секунду на 100°С выше, ну и что? Поэтому да, не стоит "крутить" стартером не заводящийся двигатель по 30 секунд, минуте. А вот если его пришлось заводить 2-3 раза после того что он заглох, то ничего страшного. Электроника защиты "от дурака" для такого не предусматривается. Завестись и сразу поехать - не надо сразу, я же говорил: до устойчивой работы на холостых. А это считанные секунды. Если у вас масло в двигателе или коробке загустевает при -30°С, то оно - не то что нужно, или в нём влага! Совренменная синтетика хоть и даёт изменение давления масла на холостых при морозе с 2 бар до (например) 2,5, но если вы не будете ехать сразу "по гонщецки", то это не принципиально. Это раньше на минералке, чуть ли не перепускной клапан в фильтре открывался, это всё ушло и давно.
На современные моторы, что DI (отто), что TDI (дизель), я бы при регулярных морозах ниже -10°С -15°С предпусковой подогреватель без разговоров ставил. У них такая слабая теплоотдача (у моторов), что темп. ОЖ на прогретом двигателе и с включённой печкой в пробке градусов до 70 падать может.
Если у вас непосредственный впрыск. Они все паршиво греются. Прикрывайте радиатор. Придумайте по месту что-нибудь интереснее картонки. Грустно конечно в 21-м веке таким заниматься, но эти неудобства 50-ти летней давности - цена прогресса...
Я тут у нас на работе после "прокатки" бензинового турбо-прототипа с непосредственным впрыском и сажевым фильтром, который имеет дифференциальное давление в 1 бар (!), спросил зачем нам современные высокотехнологичные двигатели с электронным управлением и фильтром убивающим кпд подчистую, если давным давно изобрели паровоз который переживёт нас всех, а вот эти турбо-котельные - вряд ли.
Народ долго и нервно хихикал, а потом погрустнел - задумался...
Про работу на газе (у нас не мотор DI, это не сильно актуально).
касательно ГБО на DI-моторах мне удалось выяснить следующее:
Как вы правильно отметили (я честно говоря этот факт просто упустил из виду, из-за абсолютной неактуальности этой проблемы для меня лично), при использовании селективного впрыска газа во впускной коллектор и отключении подачи бензина, неизбежен выход из строя DI-форсунок из-за отсутствия охлаждения проходящим через них топливом. В Европе есть два подхода к этой проблеме. Первый вариант предусматривает сохранение минимального впрыска бензина для охлаждения форсунок на средних оборотах и частичной нагрузке. На оборотах ниже и выше средних, а так же на полной нагрузке, система переходит обратно на бензин. Смысл всей затеи при этом не ясен, так как двигатель становится довольно прожёрливым на газе, расходуя при этом ещё минимум 1,5 л/100 км бензина.*BRAIN*
Такая система фирмы BRC (Sequent Direct Injection) хоть и сертифицирована, но есть немало случаев выхода двигателей из строя!*HELP*
Аналогичную систему предлагает так же фирма Epigas (Stella 4 DPI).
Радикально другим путём пошла голландская фирма Vialle с системой LPdi. В их системе отсутствуют редуктор давления и испаритель, а применяется ими запатентованный селектор топлива (Fuel Selector Unit), через который газ бместо бензина, с постоянным давлением от предварительного мембранного насоса (расположен в газовом балоне), подаётся к "родному" (бензиновому) насосу высокого давления двигателя и впрыскивается затем (в жидком виде) под давлением 100 бар через "родные" форсунки непосредственно в цилиндр. При этом сохраняется как управление двигателем через "родной" контроллер, так и принцип DI с соответствием нормам Евро 5. Особенностью этой системы является так же то, что двигатель запускается на газе и в принципе не нуждается в бензиновой системе вообще. Она остаётся 100%-ой альтернативой с возможностью ручного или автоматического (в случае пустого газового балона) переключения на неё. Система вышла на рынок в марте 2010 года и стОит в Германии 3000 евро.
Плохое топливо
Несмотря на скорость и мощность современных контроллеров, значительно превышающую таковую бортовых вычислителей первых космических аппаратов, анализировать топливо они в принципе не могут. Не заложено это, т.к. нет потребности. Есть страны с хорошим топливом, есть - с плохим. С "бодяжным" - оффициально не бывает.
Т.к. бывший СССР в большинстве своём заявляет о топливе Евро 4, то это даёт право производителям продавать там эти вот "турбозажигалки" и "гоночные тракторы" без зазрения совести. А в случае проблем говорить, что раз сертифицированное топливо есть, а у вас в баке "моча", то значит вы и виноваты. А доказывать что вы не "верблюд" и не "осёл", о чьей "моче" речь, предстоит вам самим. Статус Кво так сказать. Все довольны, кроме потребителя конечно, а он в принципе в "Стране Советов" ни раньше ни сейчас никого не волновал.
Двигатель бензиновый способен (теоретически, а практика зависит от кучи факторов) реагировать на плохое топливо, только с помощью датчика детонации изменением угла опережения зажигания с последующим сдвигом рабочей точки на матрицах многих других параметров (наддув, лямбда, распредвалы, давление и угол опережения впрыска, т.е. практически всего, что нужно изменять согласно математической модели, учитывающей как термодинамические рассчёты (макс. кпд), так и программу защиты деталей. Кстати реакция на детонацию происходит селективно по цилиндрам и является двухступенчатой. Первая - это "позднение" зажигания отдельных цилиндров на небольшой угол при случайной детонации с последующим возвратом на исходную. Вторая ступень - это сдвиг всей матрицы зажигания на определённую величину при распознании постоянной детонации. Это так и называется: "распознание плохого топлива". При полном отсутствии детонации на протяжении определённого времени, или после отключения аккумулятора (память контроллера), двигатель возвращается в первоначальный режим. Но это нужно не только для защиты двигателя от разрушения при детонации, но и для "многотопливности". Обычно двигатели программируют под лучшее из заявленных топлив и поэтому наблюдается потеря мощности и повышенный расход на топливе худшем. Если двигатель заправить топливом лучше заявленного, то обычно нет эффекта улучшения ездовых показателей. Если это всё же происходит, то прошивка "горячая": двигатель при стандартном топливе находится всё время в режиме борьбы с детонацией. Это не всегда плохо, при условии, что распознание детонации надёжно и достаточно чуствительно. В этом случае двигатель работает на грани детонации, что даёт макс. термодинамический кпд. Поэтому например TSI на газе едут лучше. Контроллер не может адаптировать "назад" (более раннее зажигание), только "вперёд" (позднее зажигание). А на газе он (мотор) не срывается на детонацию даже на разгонных режимах, что даёт лучшую приемистость и меньшую разницу в расходе по сравнению с бензином из-за лучшего термодинам. кпд, т.к. адаптации зажигания не происходит.
Если же октановое число соответствует, но достигнуто присадками, то "звенеть"-то мотор не будет, а вот другие проблемы (сажа, закоксовка, более горячее сгорание и т.д.) могут всё же быть. Контроллер этого - увы - не замечает, а двигатель просто начинает "тихо болеть".
Поэтому выхода тут 2: или таки отрывать яички бодяжникам, или ездить на двигателях предыдущих поколений, легче это издевательство переносящих. Или же, как 3-й вариант: кто хочет / может ездить на газе.
Про мощность и крутящий момент.
http://www.autoreview.ru/forum/messages ... sage473157Любителям переключаться на повышенную при 2000 об/мин.
Чревата езда в натяг на холодном двигателе повышенным износом и повышенным расходом, из-за более долгого прогрева. Закоксовка форсунок, свечей кольцевых канавок на поршнях - тоже увеличивается.
Re: Двигатель, ГРМ
